AI開始替駕駛人做決策、車輛可以透過OTA遠端更新軟體、前方車輛能把路況傳給後車，甚至未來汽車還可能成為移動式能源平台。當汽車從一部機械產品，逐步變成「會運算、會連網、會更新」的智慧終端，全球車業下一場競爭，也不再只是比引擎、底盤與硬體性能，而是誰能同時掌握AI、軟體、車聯網、資安，以及最關鍵的國際標準與驗證能力。
由經濟部產業技術司支持的TARC台灣車輛移動研發聯盟，今(6)日舉行第22屆「台灣車輛國際論壇(TAIFE)」，以「Reinventing Mobility 重塑未來移動」為核心，邀集經濟部產業技術司司長郭肇中、TARC主委暨車輛中心(ARTC)董事長王正健、TAIFE主席暨工研院副院長胡竹生，以及美國OmniAir Consortium執行董事Jason M. Conley、德國TV SD技術專家Stefan Schreieder等產官研代表，從AI、自駕、車聯網、資安到新能源，討論下一個十年的移動產業競爭。
但今年TAIFE最重要的訊息，已不只是「談趨勢」，而是台灣開始把國際驗證能力真正留在國內。會中宣布，ARTC透過科技專案分別鏈結美國OmniAir及德國TV SD，在台布局車聯網與車輛資安驗證能量；中華汽車也取得ISO 21434及ISO 24089國際認證，成為台灣首家獲德國TV SD相關認證的商用車廠。從研發、測試、場域到國際認證，一條台灣智慧車電「在地驗證、接軌全球」的路徑正在成形。
◇汽車競爭規則改寫 從硬體比賽走向「生態系戰爭」
「重塑未來移動」究竟要重塑什麼？
胡竹生直言，真正被重新定義的並不只是車輛硬體，而是「人、車、道路、城市與能源之間的共生關係」。隨著AI、車聯網、自動駕駛、軟體定義車輛(SDV)及新能源快速發展，全球汽車業正從過去的硬體競賽，轉向軟硬體整合乃至整個生態系的競爭。
對台灣而言，這反而可能是一場比傳統汽車時代更有機會的競賽。胡竹生認為，台灣除了擁有世界級半導體與智慧製造能力，許多傳統製造業也具備高度競爭力；真正的關鍵，是如何讓既有製造能力與AI、電子、軟體重新結合，轉化成下一階段的產業價值。
他也特別強調，「技術的價值不只存在實驗室，更存在真實場域的落地應用。」以正在推動的機場自駕運輸為例，目前相關技術已在桃園機場進行驗證；胡竹生並預期，若後續規畫如期推進，2028年開始營運後，有機會成為機場以自駕技術運送旅客的重要國際案例。
然而，能在台灣跑並不代表能賣到全世界。
胡竹生因此把今年TAIFE的另一個關鍵字放在「國際接軌」。他指出，從中華汽車取得國際資安與軟體更新標準認證，到ARTC建立國際級資安驗證能量，代表台灣開始把研發、系統整合、實車場域及國際驗證串成更完整的鏈結。
◇郭肇中：政府先投資「慢回收」能力 讓企業在台灣就能驗證
經濟部產業技術司司長郭肇中則從產業政策角度切入。他認為，進入AI世代後，汽車早已不再只是硬體，而是軟硬體整合的成果；台灣原有的電子、ICT與製造能量，正好有機會向智慧汽車市場延伸。
尤其測試場、驗證平台及法規接軌等基礎建設，往往投資金額高、回收時間又比單一產品開發更長，單一企業未必有誘因自行建置，因此政府與法人更需要先把共用能量建立起來，再讓產業使用。
郭肇中在致詞中透露的政策思維相當明確：企業適合投入的，就以企業為主；但較長期、驗證性強、投資回收慢的場域與研測設備，可由法人先行建立，再協助企業縮短進入市場的時間。他並以ARTC與OmniAir、TV SD合作為例，說明政府希望藉由國際機構導入標準與驗證方法，讓企業不用每一項測試都送到海外。
這套模式已開始出現具體成果。技術司透過A+企業創新研發淬鍊計畫支持車輛資安研發，再結合法人能量，協助中華汽車取得ISO 21434及ISO 24089認證。前者聚焦道路車輛網路安全工程與生命週期風險管理，後者則與車輛軟體更新工程密切相關；當汽車愈來愈像一台「裝了輪子的電腦」，兩套標準的重要性也隨之升高。
換句話說，台灣過去擅長的是「把東西做出來」，接下來還必須證明「做出來的東西，符合國際市場的遊戲規則」。
◇台美合作 OmniAir要解決的不是連得上，而是「不同品牌都能互通」
車聯網看似只是讓汽車連上網路，真正進入商用後，問題卻遠比手機連Wi-Fi複雜。
前車煞車、路口號誌、道路施工、事故警示，到路側單元RSU傳出的資訊，都可能影響後方車輛甚至自駕系統的判斷。不同廠牌車輛如果使用不同「語言」，訊息即使傳出去，也未必能被正確解讀。
這正是OmniAir長期處理的問題。
Jason M. Conley表示，OmniAir是一個由車廠、Tier 1供應商、電子製造商、電信業者、晶片業者、測試實驗室、研究機構及基礎設施營運者共同組成的國際組織；其核心工作並非單純推廣技術，而是透過第三方測試與認證，建立標準符合性、互通性、安全性，以及最重要的「信任」。
他在演講與座談中反覆提到一個字Trust。
因為智慧交通系統一旦收到錯誤訊息，影響的已經不只是手機畫面顯示錯誤，而可能是煞車、轉向或交通號誌判斷。Conley指出，認證首先建立的是「這個設備能不能相信」，其次才是互通性；也正因如此，國際標準其實就是產品進入全球市場的一張共同語言證明。
他更直言，對規模不大的公司而言，標準反而可能是一種「公平化工具」。一家企業來自台灣、匈牙利或其他市場並不是最重要的，若產品能證明符合國際標準，就有機會站上同一個市場競爭舞台；對想進軍美國或歐盟的企業來說，愈早理解標準，愈能降低後續重做產品與認證的成本。
此次ARTC與OmniAir簽署合作備忘錄，將結合既有自駕試驗場，以及預計今年底完工、模擬市郊道路的車聯網測試區，導入國際驗證規範，未來針對OBU車載單元、RSU路側單元等設備進行在地互通性及情境驗證，目標建構台灣首座國際認可的智慧車輛聯網試驗場域。
這代表台灣車聯網業者未來不只是「做出設備」，還能進一步在台灣回答海外客戶最在意的一句話：你的設備能不能和別人的系統一起工作？
▲臺美合作致力推動車聯網產品功能與跨廠牌互通性驗證
◇車愈智慧、攻擊面愈大 資安從IT問題變成人身安全問題
自駕與車聯網帶來便利，同時也把過去封閉的車內系統打開。
王正健指出，自駕已經不是「一輛車自己的事情」。車輛需要與其他車、道路設備甚至外部網路交換資訊；軟體又像手機一樣持續更新，攻擊入口可能來自軟體，也可能來自4G、5G、Wi-Fi或其他外部介面。
因此，車輛資安也不能只理解成一次性的「防毒測試」。
王正健強調，資安涉及整個企業的軟體建置、品質制度及車輛生命週期管理。今天完成測試，不代表未來永久安全，因為新的攻擊方式仍會持續出現，企業必須具備長期追蹤與更新能力。
也因此，ARTC在2026年成立國際級車輛資安實驗室，並於6月取得TV SD實驗室認可，具備UN R155車輛網路安全、R156軟體更新等測試驗證能力，服務涵蓋資安分析、軟硬體完整性、資料傳輸安全及OTA更新流程等超過100項測試；台灣相關車輛資安規範亦預計自2028年起分階段實施。
對國內車廠與零組件廠而言，這項建置的價值並不只在「多一間實驗室」，而是把過去可能必須送往海外、耗費時間與成本的驗證流程拉回台灣。
◇TV SD：L2、L2+仍是主流 AI「黑盒子」成驗證新難題
如果說車聯網的挑戰是「大家能不能說同一種語言」，AI自駕下一步的困難，則是「人類能不能證明AI每一次都做對決定」。
TV SD的Stefan Schreieder觀察，目前市場仍以Level 2、Level 2+駕駛輔助系統居多，Level 3應用依然有限，而Level 4尚未真正大規模普及。原因除了技術成熟度，也牽涉法規責任、道路使用情境，以及車廠不願承擔過早導入自駕所造成的品牌與安全風險。
更大的挑戰來自AI。
過去感測器輸入資料後，工程師可以追蹤ECU如何運算、為何做出某項控制；但當愈來愈多感測資訊直接交由端到端AI模型處理，就可能出現同一組輸入多次測試，結果卻並非百分之百一致的情況。
Schreieder形容，這類AI「黑盒子」對傳統驗證是一項重大挑戰，因為測試產業最重視的正是可追溯性與可重複性。未來自駕要進一步商業化，如何證明AI決策可靠，勢必成為監管與測試制度必須面對的新課題。
不過，他也認為，這正是台灣的新機會。
台灣在全球半導體產業占據關鍵位置，而未來車輛導入AI後，需要更高的車載運算能力；另一方面，資安要求提高，也會讓可靠、安全的硬體架構更加重要。從晶片、ECU到車用電子及資安產業，台灣既有優勢都有機會隨智慧車需求向上延伸。
▲臺德合作，經濟部支持 ARTC 提前布局驗證能量
◇2036年的車長什麼樣？王正健：AI＋Energy＋Mobility
論壇最後把問題拉到十年後：2036年的移動生活，最大的改變是什麼？
王正健給出的答案不是單一技術，而是三個字的組合「AI、Energy、Mobility」。
他認為，AI未來不只是替汽車多加一項功能，而是會深入設計、測試、驗證、使用乃至決策。當車輛本身開始連網、感知與判斷，過去談的「軟體定義汽車」甚至可能進一步朝「AI參與定義汽車」發展。
另一端則是能源。
電動車本身攜帶大量電池，車輛不一定永遠只是能源消耗者；透過車網互動，未來也可能在停放時把電力回送電網，讓汽車同時成為移動工具與分散式能源節點。因此，未來的汽車產業很可能不只是交通產業，而是AI、能源、城市治理與數位基礎建設交會的新產業。
Conley則把視野拉得更廣。他認為，未來不應只把汽車單獨看待，陸上車輛、基礎設施、無人機、支付、停車、充電乃至其他移動服務，都可能逐漸連成一張數位交通網；AI最後也許不再是一個刻意強調的功能，而會像網路、定位服務一樣，成為無所不在的底層能力。
◇從「Made in Taiwan」走向「Validated in Taiwan」
台灣長年在全球汽車供應鏈扮演零組件與電子製造的重要角色，但AI汽車時代真正改變的，是產品進入市場的門檻。
晶片做得快、模組做得好，已不足以保證能取得車廠訂單；產品還必須證明資安可靠、軟體更新安全、不同設備能互通、AI決策可驗證，並符合不同國家的法規與國際標準。
這也是今年TAIFE最值得注意的轉折。
一邊是美國OmniAir把國際車聯網測試與互通性制度帶進台灣；另一邊是德國TV SD協助建立車輛資安驗證能力，加上ARTC既有試車場、法人研發能量，以及台灣強大的半導體、ICT與電子供應鏈，台灣正在嘗試補上智慧車產業最容易被忽略、卻最接近市場的一塊拼圖「驗證」。
對供應商來說，國際認證確實增加開發成本，但座談中也點出另一面：一旦通過車廠與國際標準的考驗，企業真正取得的是進入全球OEM供應鏈的門票；真正困難的，往往不是拿到一張證書，而是有沒有能力跨過第一道門檻。
從「Made in Taiwan」到「Designed in Taiwan」，下一步或許正是「Tested and Validated in Taiwan」。
當汽車不再只是一台車，而是一部高速移動、持續連網、可以更新、會自行判斷的智慧終端，台灣真正能輸出的，也不必再只有晶片與零組件，而是從技術研發、系統整合、測試場域、資安防護一路延伸至國際認證的完整智慧移動解決方案。
而這，才可能是台灣在下一場全球汽車產業洗牌中，從「供應商」走向「關鍵規則參與者」的真正起點。